После столкновения, произошедшего в воскресенье на нью-йоркском аэропорту Ла-Гуардия, следователи пытаются понять, как именно сложились обстоятельства аварии и кто несет ответственность за ее последствия. В результате инцидента, в котором самолет Air Canada Express и пожарная машина оказались на пересекающихся траекториях, погибли оба пилота. В больницы были доставлены 39 из 76 пассажиров и членов экипажа. Одновременно происшествие вновь подняло дискуссию о том, хватает ли в системе управления воздушным движением ресурсов и персонала.
Пока расследование продолжается, семьи погибших пилотов, пассажиры и выжившие члены экипажа рассматривают возможные юридические шаги. Ниже — разбор того, в каких случаях государственные структуры в США могут отвечать по искам, какие сроки установлены законом и какие аргументы обычно используют стороны.
Что известно о ходе событий
Среди материалов, попавших в публичное поле, фигурируют записи переговоров с диспетчерами. В частности, на платформе LiveATC.net приводятся фрагменты аудио, где видно, что диспетчер, который разрешил рейсу Air Canada 8646 на посадку, одновременно пытался урегулировать ситуацию с другим воздушным движением.
По этим записям, экипаж United Airlines ранее сообщал о неприятном запахе, который вызвал недомогание у бортпроводников. На фоне этой ситуации диспетчер, по сути, координировал разные процессы — посадку и обслуживание связанного с другой авиакомпанией инцидента.
В тех же аудиофрагментах предполагается, что диспетчер дал разрешение пожарной машине пересечь взлетно-посадочную полосу в тот момент, когда самолет Air Canada Express, выполнявшийся компанией Jazz Aviation, заходил на посадку.
В записи зафиксирована короткая команда: «Stop, truck one, stop» — ее произнес диспетчер вскоре после того, как разрешил проезд пожарной машине.
Отдельная аудиозапись, также относящаяся к переговорам диспетчеров, содержит фрагмент, где неустановленный сотрудник, по виду и роли связанный с аварийной ситуацией, говорит о том, что он якобы сам допустил ошибку. В частности, прозвучало: «I messed up» («Я все испортил»). В качестве контекста он упоминает, что ранее уже занимался другой аварийной ситуацией.
Почему в расследовании фигурирует пожарная машина
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) уже начал расследование. В комментарии представителя NTSB отмечается одна техническая деталь: у пожарной машины отсутствовал транспондер, в отличие от аналогичных транспортных средств на других аэродромах США. Транспондер — это устройство, которое помогает системам наблюдения идентифицировать объект и отслеживать его положение. Без него предупреждающие системы в аэропорту могут хуже фиксировать перемещения машины на площади маневрирования.
Могут ли пострадавшие подать в суд на государство
Юридический вопрос в подобных делах — не только «кто ошибся», но и «кого можно привлечь к ответственности». В США действует ряд ограничений, связанных с иммунитетом государства.
Так, Федеральный закон 1988 года о реформе ответственности федеральных служащих по деликтным искам (Federal Employees Liability Reform and Tort Compensation Act of 1988), более известный как Westfall Act, предусматривает иммунитет федеральных служащих от гражданских исков по деликтам (то есть по основаниям «частного правонарушения»), если действия были совершены в рамках исполнения служебных обязанностей. Небрежность (negligence) как раз относится к таким частным правонарушениям.
При этом федеральное правительство в целом пользуется суверенным иммунитетом — то есть не может быть автоматически привлечено к ответственности. Однако через Федеральное авиационное управление (FAA) и в рамках Федерального закона о деликтных исках (Federal Tort Claims Act, FTCA) допускается ограниченное возмещение ущерба, если речь идет о небрежности со стороны федеральных служащих.
FTCA устанавливает ограниченное исключение: компенсация может быть взыскана за «телесные повреждения или смерть, вызванные небрежным либо неправомерным действием или бездействием» федеральных сотрудников, действовавших в пределах своих полномочий.
Отдельно стоит вопрос аэропорта. Ла-Гуардия находится в управлении Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси (Port Authority of New York and New Jersey). Двое его сотрудников находились в пожарной машине, поэтому к ответственности может быть привлечено и это ведомство. Важно, что Port Authority может отвечать по законам обеих юрисдикций — и Нью-Йорка, и Нью-Джерси.
Как выглядит «дорога» к судебному иску
В делах против федеральных структур процедура обычно начинается не с суда, а с административного шага.
FAA и федеральные иски
Истцы должны подать административное требование в FAA в течение двух лет после инцидента. В заявлении требуется указать характер полученных травм, основания требований и суммы, которые истцы рассчитывают получить.
Далее FAA имеет шесть месяцев на то, чтобы удовлетворить требования или отказать. Если FAA отказало, у истца есть еще шесть месяцев с даты отказа, чтобы обратиться в суд. Если же FAA не принимает и не отклоняет заявление в течение шести месяцев, истец вправе рассматривать это как отказ и подать иск.
Сроки против Port Authority
Для иска к Портовому управлению сроки короче. Истцам нужно сначала заявить требования в течение 90 дней после инцидента. После этого подача судебного иска возможна только не раньше чем через дополнительные 60 дней. Сам иск должен быть подан не позднее чем в течение одного года после даты происшествия.
Какие претензии обычно предъявляют в подобных делах
По делу о крупной авиационной аварии истцы, как правило, могут заявлять как требования в связи с гибелью людей, так и требования имущественного и морального характера.
- Убийство по небрежности (wrongful death): иски в связи со смертью родственников.
- Экономический ущерб: медицинские расходы, потеря заработка и утрата способности зарабатывать.
- Неэкономический ущерб: эмоциональные страдания, а также утрата близости и поддержки (loss of companionship).
Оценивая ситуацию на самой ранней стадии, один из юристов, представлявших заявителей в аналогичных спорах, назвал претензии по инциденту на Ла-Гуардии «исключительно сильными». Другой адвокат подчеркнул принцип, который часто поддерживают суды: когда самолету дают разрешение на посадку, у экипажа возникает обоснованное ожидание, что взлетно-посадочная полоса будет свободна для его захода.
Какие аргументы могут использовать стороны защиты
Даже при наличии потенциальных претензий истцам предстоит доказать причинно-следственную связь между действиями и последствиями. В ответ государственные структуры и подрядчики обычно опираются на несколько направлений защиты.
Эксперты отмечают, что FAA может ссылаться на соблюдение диспетчерским персоналом операционного регламента — то есть руководств и процедур, действующих в конкретной ситуации. Также может подниматься вопрос о том, что решения по укомплектованию и кадровой политике относятся к сфере усмотрения администрации (discretionary), а значит, не подлежат оценке как «упущение», за которое государство должно отвечать в суде.
Показательный гипотетический сценарий, который приводят специалисты: если для обеспечения безопасности требуется определенное число диспетчеров, но фактически выделили меньше, защита может утверждать, что вопрос «сколько именно людей должно быть» относится к управленческим решениям. В то же время истцы будут пытаться показать, что недостаток персонала стал фактором, который повлиял на качество работы диспетчеров в момент аварии.
Отдельно звучит тема дефицита кадров. Ранее в США не раз сообщалось о нехватке диспетчеров. При этом глава Министерства транспорта США Шон Даффи (Sean Duffy) заявлял журналистам, что Ла-Гуардия «хорошо укомплектована» — 33 диспетчера при целевом показателе 37.
Какие дела служат прецедентами в исках к FAA
Практика судебных процессов показывает, что требования к FAA в авиационных инцидентах могут как удовлетворяться, так и отклоняться — в зависимости от доказательств, соблюдения процедур и оценки «разумности» действий диспетчеров.
Дело семьи Джона Брауна
В 2019 году FAA судили на сумму 6,55 миллиона долларов. Ответчиком выступало федеральное авиационное ведомство в иске семьи Джона Брауна — пилота, погибшего в 2016 году в районе Рено-Тахо (Reno-Tahoe International Airport). Тогда его небольшой самолет попал в турбулентность из-за Boeing 757.
Сначала суд пришел к выводу, что вину нес пилот. Однако в 2024 году 9-й окружной апелляционный суд США (9th U.S. Circuit Court of Appeals) указал: диспетчер не действовал достаточно разумно, когда не дал Брауну инструкцию поддерживать «визуальное разделение» (visual separation) с реактивным лайнером и не потребовал подтверждения того, что пилот выполняет это требование.
Суд при этом отметил, что речь не идет о формальном требовании «буквального следования manual» или необходимости произносить «магические фразы» при коммуникации. Но бремя диспетчерских действий в том эпизоде было, по мнению суда, «минимальным». Семья Брауна и FAA договорились о мировом соглашении в прошлом году; при этом правительство не признало своей ответственности, согласившись на урегулирование.
Авария с участием American Airlines и вертолета армии
Параллельно развиваются и другие споры. По меньшей мере 34 иска были поданы по поводу гибели 67 человек в январе 2025 года. Инцидент произошел в Вашингтоне, округ Колумбия: American Airlines рейс 5342, выполнявшийся компанией PSA Airlines как American Eagle, столкнулся с вертолетом армии США над рекой Потомак (Potomac River).
Истцы утверждают, что государство должно отвечать за небрежность как диспетчеров, так и экипажа военного воздушного судна. В декабрьской судебной подаче правительство указало, что отказ пилотов армии «поддерживать должную бдительность» для того, чтобы увидеть и избежать самолета American Eagle, был «ближайшей причиной» (proximate cause) аварии. Одновременно правительство отрицало, что небрежность диспетчеров также была ближайшей причиной.
Наконец, в последнем обновлении NTSB сообщалось, что «сниженная эффективность работы диспетчеров и осведомленность о ситуации» (degraded controller performance and situation awareness), возникшие из-за высокой нагрузки, повлияли на исход аварии.
Что будет дальше
Сейчас дело по Ла-Гуардии находится на стадии расследования, и выводы будут зависеть от того, как NTSB и другие структуры оценят действия диспетчеров, технические параметры оборудования, а также то, насколько корректно работали системы предупреждения и управления движением в момент посадки рейса Air Canada Express.
Для пострадавших и семей погибших важны два параллельных процесса: установление фактов и соблюдение сроков подачи требований. Именно поэтому юристы уже сейчас обращают внимание на календарь — от административных обращений в FAA до ограниченных сроков исков против Port Authority.