В 2012 году Delta Air Lines сделала шаг, который со стороны выглядел нетипично для авиации: вместо того чтобы просто покупать авиатопливо у нефтяных поставщиков, авиакомпания приобрела нефтеперерабатывающий завод за пределами Филадельфии. Сейчас, когда цены на реактивное топливо растут быстрее, чем нефть, этот ход снова попал в центр внимания — уже не как финансовая экзотика, а как фактор, способный заметно изменить итоговую стоимость топлива в отрасли.
Почему покупка завода оказалась ставкой
Большинство авиаперевозчиков формируют топливные расходы через закупки: они приобретают готовое авиатопливо у компаний, которые перерабатывают нефть. Delta пошла по другому пути — она стала владельцем перерабатывающего актива, который превращает сырую нефть в бензиновые фракции, дизель и, в том числе, авиационный керосин.
Логика сделки была двойной. С одной стороны, авиакомпания рассчитывала снизить топливную себестоимость за счет контроля части производственной цепочки. С другой — на фоне усиления требований по сокращению выбросов авиация все чаще сталкивается с необходимостью балансировать экономику и экологические обязательства.
Ключевой механизм: «крэковый спред» и его влияние на цены
Чтобы понять, почему решение Delta вновь стало заметным, важно разобраться в термине crack spread — «крэковый спред». Так называют разницу между ценой нефти и стоимостью продуктов, получаемых при переработке (в данном случае — топлива, прежде всего реактивного). Если спред расширяется, переработчики зарабатывают больше, а авиакомпании, которые покупают топливо на рынке, зачастую сталкиваются с ростом счетов.
На этой неделе ценовая динамика оказалась особенно чувствительной. В период с 20 марта средний уровень цен на реактивное топливо в Северной Америке составил около $179 за баррель, тогда как нефть марки Brent оценивалась примерно в $110 за баррель. Когда разрыв между нефтью и топливом увеличивается, это может приводить к более резкому росту расходов авиакомпаний, даже если сама нефть меняется медленнее.
Глава Alaska Air Group Бенито Минукуччи отметил, что компания сжигает около 100 млн галлонов топлива в месяц. В практическом выражении это означает: увеличение цены на реактивное топливо на $1 соответствует примерно $100 млн дополнительных расходов ежемесячно.
В чем именно преимущество Delta: прибыль от переработки остается внутри
Delta не раскрывала, какую часть текущего подорожания ей удается компенсировать на заводе Monroe. Но в отчетности компании прослеживается подход, при котором топливные затраты удавалось заметно «сглаживать», когда переработка оказывалась экономически выгодной.
Суть в том, что собственный завод меняет распределение финансовых потоков. Если авиакомпания покупает топливо у внешнего поставщика, то «маржа» переработки обычно превращается в часть рыночной цены. Если же топливо производится внутри группы, то часть прибыли от переработки остается у Delta и не уходит внешним контрагентам.
Цифры Monroe: как компания снижала среднюю цену топлива
По данным отчетности Delta, завод Monroe в разные годы снижал среднюю «внутреннюю» стоимость топлива. В частности:
- в 2022 — примерно на 23 цента за галлон, что соответствует ориентировочно $785 млн;
- в 2023 — на 10 центов (примерно $393 млн);
- в 2024 — на 1 цент (примерно $41 млн);
- в 2025 — на 4 цента (примерно $171 млн).
Отдельно подчеркивается и результат Monroe в период резких изменений рынка: завод принес $777 млн операционной прибыли в 2022 году. Тогда перерабатывающие маржи выросли после вторжения России в Украину, которое нарушило глобальные топливные рынки.
Исторически эффект для Delta менялся в такт рынку: когда перерабатывающие маржи расширялись, компания сокращала топливные расходы; когда сужались — выгода уменьшалась.
Когда «хедж» помогает, а когда — становится нагрузкой
Аналитик Morningstar Николас Оуэнс охарактеризовал эту конструкцию как механизм, который способен частично ослаблять влияние скачков крэкового спреда. По его словам, при расширении разницы между нефтью и авиационным топливом Delta фактически «платит себе» — то есть переработочная часть маржи удерживается внутри группы. Это, в свою очередь, может приглушать удар по расходам на топливо.
Но у схемы есть и обратная сторона. Если маржа переработки падает, завод может ухудшать финансовый результат. В отчетности Delta отражается, что в 2020 году Monroe показал операционный убыток $216 млн — на фоне пандемии, которая подавила спрос на авиаперевозки и нарушила баланс на рынках переработанных продуктов.
Что происходило с расходами на топливо в сравнении с конкурентами
Эффект топливных цен хорошо видно на примере прошлых всплесков. В 2022 году средняя цена топлива Delta составила $3,36 за галлон против $2,02 в 2021. В результате годовой топливный счет компании вырос примерно до $11,5 млрд. Доля топлива в общих операционных расходах поднялась до 24% с 20%.
Для сравнения, United Airlines в 2022 платила в среднем $3,63 за галлон против $2,11 в 2021. Это увеличило топливные расходы примерно до $13,1 млрд, а доля топлива в операционных расходах — до 31% с 22%.
При этом важно учитывать: на то, сколько авиакомпания платит за галлон, влияют не только рынки, но и структура флота, маршрутная сеть и другие факторы закупок.
Отраслевой «перекос»: конкуренты тоже ищут способы защититься
Хотя у Delta есть собственный завод, давление на отрасль ощущают все. Минукуччи заявил, что Alaska перераспределяет поставки топлива, смещая закупки от западного побережья США. В том числе обсуждается схема доставки топлива с Сингапура до Сиэтла, потому что в регионе Западного побережья маржи переработки подняли цены на реактивное топливо примерно на 20 центов за галлон.
American Airlines ранее сообщала, что более высокие цены на топливо добавили около $400 млн к счету за первый квартал — с момента последней оценки, сделанной в конце января.
Генеральный директор United Скотт Кирби предупреждал сотрудников, что за три недели цена реактивного топлива выросла более чем в два раза. Если рост сохранится, это может привести к дополнительным $11 млрд к ежегодному топливному счету — то есть сумме, превышающей более чем вдвое лучший за всю историю годовой показатель прибыли компании.
Почему собственный завод называют «почти хеджем»
Нефтяной аналитик Denton Cinquegrana из Oil Price Information Service отметил: владение перерабатывающим активом действительно похоже на хеджирование — но не полное. В его формулировке это скорее «почти защита» от волатильности крэкового спреда, поскольку рынок все равно влияет на издержки и условия работы.
Ограничения: завод не отменяет рост цен и добавляет регуляторные расходы
Даже при наличии Monroe Delta не полностью избавлена от рисков удорожания топлива. Переработочная прибыль может колебаться вместе с рынком: в разные периоды спрос, цены на сырье и конъюнктура по продуктам меняются, а вместе с ними меняется и эффект от собственного производства.
Кроме того, завод и топливная стратегия связаны с регуляторикой. Delta сообщила, что ее расходы на соблюдение U.S. Renewable Fuel Standard (стандарта по использованию возобновляемого топлива в США) выросли до $312 млн в 2025 году с $203 млн в 2024 году. В годы, когда перерабатывающие маржи невысоки, эти дополнительные издержки могут «съедать» часть экономического эффекта от завода.
Оценка руководства Delta: подорожание уже бьет по бюджету, но хедж остается
Генеральный директор Delta Эд Бастиан заявил, что рост цен на реактивное топливо добавил компании около $400 млн к топливному счету в марте. При этом он подчеркнул: Monroe дает «значимый хедж» именно в части разницы между ценами на нефть и авиационное топливо — то есть в том самом крэковом спреде.
По словам Бастиана, завод не способен компенсировать разрыв «на 100%»: «Он не покроет крэк целиком». Однако, как он добавил, этот инструмент дает «довольно существенный хедж».
Также глава Delta сообщил, что прибыль Monroe начнет заметно вносить вклад в результаты начиная со второго квартала.