Нью-Йорк снова оказался в центре внимания авиационного сообщества после расследования столкновения самолёта с пожарной машиной в аэропорту Ла-Гуардия. В ночь аварии, которая произошла 22 марта примерно в 11:37 вечера по восточному времени США, обсуждается вопрос: соблюдались ли на вышке аэропорта стандартные правила распределения обязанностей диспетчеров. Ключевым элементом стала практика совмещения должностей — когда один и тот же специалист одновременно выполняет функции, которые по регламенту должны оставаться раздельными.
Что произошло в Ла-Гуардия
Авария в Ла-Гуардия произошла 22 марта около 11:37 p.m. ET. Погибли оба пилота самолёта Air Canada. Сам факт столкновения привёл к возобновлению дискуссий о кадровом обеспечении службы управления воздушным движением в США и о нагрузке на диспетчеров по всей стране.
В расследовании участвует Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Как сообщалось ранее, ведомство запросило сведения о том, какие именно задачи выполнял каждый контролёр в момент происшествия.
Почему разговор зашёл о совмещении ролей
По словам нескольких действующих диспетчеров, нехватка персонала — не только на базовых позициях, но и на уровне руководителей — вынуждает службы чаще переводить контролёров на комбинированные функции. В таких случаях один специалист может одновременно вести как местную воздушную обстановку, так и наземное движение.
Если диспетчер, работавший в момент аварии, действительно совмещал воздушные и наземные обязанности, то это могло бы противоречить стандартным процедурам Ла-Гуардия. Речь идёт о требованиях, направленных на то, чтобы до определённого времени ответственность за ключевые фазы движения не концентрировалась в одних руках.
Регламент Ла-Гуардия: что именно запрещено
В документации, связанной с работой вышки Ла-Гуардия, закреплена логика разделения ролей. Подобные правила не возникли «с нуля»: в истории аэропорта уже был случай, который привёл к корректировкам процедур.
В частности, упоминается отчёт NTSB по столкновению 1997 года в Ла-Гуардия между частным самолётом и транспортным средством. Тогда в систему внедряли новые подходы, чтобы обеспечить: «local and ground positions shall not be combined prior to» — то есть чтобы местные и наземные позиции не объединялись до полуночи.
По данным документации по состоянию на 2023 год, это правило сохранялось. В тексте стандартных оперативных процедур Ла-Гуардия говорится: «Positions at LaGuardia Tower are not to be consolidated to one position prior to midnight local time or 90 minutes after the start of the shift, whichever is later». При этом люди, знакомые с ситуацией, утверждали, что подобные требования оставались актуальными и в 2026 году.
Иными словами, совмещение должностей допускается лишь в рамках условий, привязанных к местному времени и фактическому началу смены, а также — как подчёркивается в документах — только по мере того, как этого требует динамика движения.
Как устроены обязанности: местный и «ground» контролёры
Чтобы понять, почему именно совмещение ролей считается потенциально проблемным, важно уточнить терминологию.
- Local controller — диспетчер, который управляет активными взлётно-посадочными полосами и непосредственной воздушной обстановкой вокруг них.
- Ground controller — контролёр, отвечающий за движение всех самолётов и транспортных средств по рулёжным дорожкам (в целом за исключением активных ВПП).
- Controller-in-charge — диспетчер-руководитель, отвечающий за безопасность и общий порядок управления операциями.
Председатель NTSB Дженнифер Хомэнди (Jennifer Homendy) заявляла, что в момент аварии два контролёра работали в застеклённой части контрольной башни. По её словам, местный диспетчер вёл активные полосы и ближайшее воздушное пространство, а диспетчер-руководитель также предоставлял пилотам разрешения на вылет (departure clearance).
При этом Хомэнди подчеркнула, что информация о том, кто именно выполнял наземные функции, выглядит противоречиво: «It is not clear who was conducting the duties of the ground controller. We have conflicting information». Имеется в виду позиция, которая управляет всеми перемещениями по такси-путям, как правило, не включая движение на активных ВПП.
Несколько действующих и ранее работавших диспетчеров, по их оценке, полагали, что местный контролёр, который вёл активные полосы, одновременно занимался и наземным движением. В качестве основания они ссылались на аудиозаписи, опубликованные на LiveATC.net.
Кадровая нагрузка и «окно» между 22:00 и моментом аварии
В расследовании отдельно рассматривается временной разрыв: процедуры по раздельности ролей рассчитаны на конкретные часы. Как отметила Хомэнди, диспетчер-руководитель заступил на смену в 10:30 p.m., а местный контролёр — в 10:45 p.m.
Согласно стандартным оперативным процедурам Ла-Гуардия, местная и наземная позиции не должны были объединяться как минимум до полуночи. При этом документ также описывает механизм гибкости: объединение допускается только по мере необходимости, а когда интенсивность растёт, позиции должны вновь разделяться.
Почему именно в ту ночь было особенно тяжело
Отдельный фактор — погодные задержки. По данным Cirium, из‑за погодных обстоятельств между 10 p.m. и 11:37 p.m. в Ла-Гуардия выполнялись взлёты или посадки 70 коммерческих рейсов. Для сравнения: в аналогичном временном промежутке с 2022 года средний показатель составлял 53 рейса.
Диспетчеры, которых опрашивали в рамках обсуждения обстоятельств, описывали ночь как «напряжённую». Они говорили, что при повышенном количестве рейсов обычно привлекают дополнительных специалистов или продлевают смены тем, кто уже находится на рабочем месте.
Один действующий специалист из района Нью-Йорка, попросивший не называть его имя, поскольку не имел разрешения говорить с представителями СМИ, отметил, что местная и наземная позиции должны были оставаться раздельными как минимум до полуночи. Он добавил, что обсуждение нагрузок и сложности ситуации не исчерпывается лишь числом рейсов.
Как работает расследование NTSB
В авиационных расследованиях редко бывает, что катастрофу объясняет один единственный фактор. Обычно NTSB анализирует цепочку обстоятельств и проверяет, как они могли взаимодействовать: от организационных решений и распределения обязанностей до погодных условий и темпа движения в аэропорту.
В этом контексте запрос информации о том, какие именно обязанности выполнял каждый контролёр, становится центральным элементом. Поскольку регламент Ла-Гуардия содержит чёткие правила по времени и условиям совмещения позиций, вопрос о том, совпадали ли реальные действия персонала с установленными процедурами, приобретает особую значимость.
Реакция авиационных властей
Федеральное авиационное управление США (FAA), которое отвечает за организацию системы управления воздушным движением, не предоставило комментарий по запросу. Само расследование продолжается, и дальнейшие выводы будут зависеть от того, какие сведения подтвердятся по журналам работы диспетчеров, аудиозаписям и внутренним документам аэропорта.