В последние недели на побережье США в районе Мексиканского залива резко ухудшилась ситуация с наличием танкеров: судов стало меньше, а ставки на перевозку нефти и топлива пошли вверх. Причина — одновременное ослабление предложения со стороны Ближнего Востока и возросший интерес переработчиков в Азии и Европе к закупкам в Соединённых Штатах.
Почему танкеров в США стало меньше
На маршрутах, связывающих Ближний Восток с Азией и Европой, движение судов затормозилось из‑за обострения вокруг Ирана. В частности, ухудшилась логистика через Ормузский пролив — один из ключевых морских коридоров мировой нефтяной торговли. Когда проход через пролив осложняется, поставки сырья и топлива из региона замедляются, а спрос на «замещающие» объёмы перераспределяется.
В результате компании, которые раньше рассчитывали на ближневосточные поставки, стали активнее искать альтернативу. Переработчики в Азии и Европе начали приобретать нефть и топливо у США, а также у производителей из Бразилии и Западной Африки. Для судовладельцев это означает рост загрузки флота на американских направлениях и, как следствие, дефицит доступных судов в конкретных портах.
Роль ценового разрыва: США выигрывают по стоимости
Дополнительным фактором стала ценовая разница между американской нефтью и мировыми ориентирами. Более крупные скидки на сырьё из США по сравнению с эталоном Brent стимулировали покупателей заказывать перевозки именно из американского залива.
Так, июньские фьючерсы на West Texas Intermediate (WTI) — это один из основных ориентиров для американской нефти — в среду торговались более чем с 10-долларовым дисконтом к июньским контрактам Brent. Чем сильнее скидка, тем больше у трейдеров мотивации покупать партии из США, а значит — тем выше спрос на танкеры.
Как это отражается на ставках фрахта
Удорожание перевозок — прямое следствие дефицита судов. По оценке генерального директора Okeanis ECO Tankers Аристи́диса Алафузоса, рост ставок по фрахту получился «непрецедентным».
Он пояснил, что Suezmax и Aframax (категории танкеров по размеру и возможному объёму загрузки) зарабатывают более $300 000 против среднего уровня около $60 000 за последние пять месяцев.
Справочно: Suezmax обычно способен принять около 1 млн баррелей нефти, Aframax — примерно 750 тыс. баррелей. Эти суда часто используются для региональных и межрегиональных перевозок, когда спрос требует гибкости по объёмам.
Потенциальная цена для потребителей
Резкое увеличение стоимости логистики влияет не только на рынок перевозок, но и на экономику в целом. Аналитики опасаются, что рост фрахта будет «передаваться» в цепочке поставок — через удорожание топлива и сырья, а затем отражаться на ценах на товары повседневного спроса.
Насколько сократилось наличие танкеров
По данным The Signal Group — платформы, которая отслеживает динамику судов и конъюнктуру в морских перевозках, — чистая доступность флота в районе США в заливе снизилась на 41% за месяц.
Особенно заметен разрыв по крупнейшим судам: availability VLCC (Very Large Crude Carriers) — танкеры, способные перевозить около 2 млн баррелей, — сократилась вдвое. Если на 1 марта их было 20, то по состоянию на прошлую неделю осталось 10.
Справочно: VLCC — это «максимальная» категория по объёму среди основных видов сырьевых танкеров. Такие суда обычно задействуют в дальних маршрутах, где важна экономия за счёт масштаба.
Дефицит затронул и средние размеры. Согласно данным The Signal Group, предложения Suezmax и Aframax также остаются ограниченными.
- С конца января доступность Suezmax в США в районе Мексиканского залива сократилась примерно на 40–45%.
- Предложение Aframax снизилось примерно на 70% по сравнению с пиком в середине февраля.
Рост сделок с отправкой нефти и топлива в Азию
Ограниченность флота совпала с ростом числа заключённых сделок (fixtures) на маршруте из США в Азию. Как отметила старший рыночный аналитик The Signal Group Мария Бертзеле́ту, в последние недели активизировались отправки именно с американского побережья.
По данным The Signal Group, как минимум 10 судов были зафиксированы за последние семь дней для перевозки нефти или топлива из США в азиатские направления. Конечные пункты — в основном Пакистан, Корея и Южный Китай.
Почему именно «запад—восток» разогнал рынок
Тренд на перевозки в направлении «с Запада на Восток» сначала подхватили крупные VLCC, после чего спрос распространился на меньшие классы судов, которые обычно обслуживают европейскую потребность. Такой каскад, по мнению нефтяного и транспортного аналитика NextBarrel Матии Тоньи, привёл к скачку ставок по фрахту, который он называет беспрецедентным.
В ближайшее время устойчивость цен и доступность танкеров будут зависеть от того, насколько быстро восстановится маршрутная логистика через Ормузский пролив и сохранится ли интерес к поставкам из США на фоне текущей ценовой разницы между WTI и Brent.