Чикаго, 30 марта. Письмо руководителя United Airlines Скотта Кирби сотрудникам на фоне резкого удорожания топлива в начале месяца запомнилось не перечислением расходов и не обещаниями сокращений в расписании. Самым показательным оказалось слово «возможность» — в том смысле, что высокая цена на нефть может изменить расстановку сил в отрасли.
Кирби подчеркнул, что если стоимость топлива останется повышенной, у авиакомпании появится шанс «покупать активы, поглощать изменения в маршрутной сети и т. д.» — то есть действовать так, как часто поступают более устойчивые игроки, когда конкуренты начинают испытывать финансовое давление.
Нынешний всплеск цен на топливо может стать первым по-настоящему жестким финансовым стресс-тестом для американских авиакомпаний со времен пандемии. Логика проста: слабым перевозчикам придется либо сокращать масштаб, либо чаще обращаться за заимствованиями, либо смириться с более глубокими убытками. Сильные же компании, напротив, смогут продолжать инвестиции и наращивать долю рынка.
Откуда взялось давление на авиаотрасль
В Европе и ряде регионов Азии влияние эскалации вокруг Ирана уже проявлялось в сбоях маршрутов, уменьшении числа рейсов и пересмотре прогнозов. В США отрасль пока сталкивается прежде всего с ценовым эффектом: ростом стоимости топлива, который быстро отражается на себестоимости.
United Airlines заранее готовится к худшему сценарию. Кирби сообщил, что компания в моделировании закладывает цену нефти Brent до $175 за баррель и удержание уровня выше $100 вплоть до 2027 года. На пятницу Brent торговался примерно на уровне $112.
Если этот сценарий материализуется, ежегодные расходы United на топливо могут увеличиться примерно на $11 млрд — это более чем вдвое превышает лучший показатель годовой прибыли компании за всю историю.
Дополнительный ориентир дают данные отраслевого объединения Airlines for America: в четверг авиационный керосин стоил $4,24 за галлон, тогда как незадолго до первых ударов США и Израиля по целям в Иране цена была около $2,50 за галлон.
Почему именно топливо бьет сильнее всего
Топливо занимает примерно четверть операционных затрат авиакомпаний. При этом билеты продаются заранее — за недели или даже месяцы. В результате, когда цена на топливо растет быстрее, чем авиакомпании успевают скорректировать тарифы, финансовый удар становится почти мгновенным.
Оценки по уязвимости игроков уже звучат на уровне кредитных рейтингов. Moody’s считает, что наибольший эффект окажут так называемые low-cost и ultra-low-cost перевозчики — компании с более низкими издержками и моделью, где «подушка безопасности» меньше, а прибыль часто тоньше. В агентстве отметили, что JetBlue, Spirit и Frontier были убыточными уже в прошлом году до текущего ценового скачка.
Moody’s приводит и пример чувствительности: если бы Brent в прошлом году в среднем стоил $80, а не $69, операционная прибыль по рейтингуемых американских авиакомпаниях могла бы сократиться примерно вдвое — до порядка $6 млрд.
Кто выдержит длительный шок, а кто — нет
По мнению аналитиков, наиболее очевидная способность пережить продолжительный ценовой стресс без отказа от стратегии — у Delta Air Lines и United.
Moody’s указывал, что обе компании обеспечивали самые высокие операционные маржи среди авиакомпаний США, имеющих рейтинги. Дополнительно S&P Global Ratings отмечает, что низкая долговая нагрузка, сильная ликвидность и более высокая доля премиальной выручки делают Delta и United более подготовленными, чем конкуренты, к ситуации, когда топливо дорожает дольше обычного.
Однако за пределами этой пары прогнозы становятся менее уверенными.
American Airlines рассчитывает завершить мартовский квартал с суммарной ликвидностью более $10 млрд. При этом у компании около $25 млрд долгосрочной задолженности. В заявлении также прозвучало важное условие: рост цены авиакеросина на 1 цент увеличивает ежегодные расходы примерно на $50 млн.
American не дала дополнительных комментариев, кроме позиции генерального директора Роберта Айзома, который ранее на конференции J.P. Morgan говорил, что рост цен на топливо добавил около $400 млн к издержкам в первом квартале. По его словам, компания будет стремиться компенсировать эффект за счет увеличения доходов и при этом оставаться гибкой по масштабу перевозок.
Southwest Airlines располагает одним из более крепких балансов в отрасли, но Fitch предупреждает: длительный топливный шок способен давить на прибыль и ликвидность, потенциально вынуждая компанию принимать более жесткие решения о распределении денежных средств. Southwest отказалась комментировать ситуацию во время «тихого периода» перед публикацией результатов за первый квартал.
Alaska Air Group, которая проводит интеграцию Hawaiian Airlines, сообщила о наличии около $3 млрд ликвидности и $18 млрд в активах, не обремененных обязательствами. Компания также повысила тарифы, чтобы компенсировать рост затрат на топливо, при этом не сокращала мощности и пересматривает свою структуру расходов.
Где напряжение накапливается раньше
Если стоимость топлива останется на высоком уровне, давление сначала будет заметно там, где маржа уже минимальна, а «ремонт» финансовой модели еще не завершен.
JetBlue закончил прошлый год примерно с $2,5 млрд ликвидности и без топливных хеджей. По оценке S&P, компания может оказаться особенно уязвимой: ожидается, что в текущем году JetBlue будет сжигать наличность, прежде чем приблизится к точке безубыточности в 2027 году.
Frontier Group сообщал о наличии примерно $874 млн ликвидности при том, что в прошлом году компания получила чистый убыток. Такая позиция оставляет меньше пространства для маневра в бизнесе с низкими тарифами, где рост издержек особенно трудно перекрывать.
JetBlue и Frontier не ответили на запросы о комментариях.
Spirit Airlines, находящаяся в процедуре банкротства, в последнем годовом отчете прямо предупреждала: скачок топливных цен оказывает «немедленное и существенное негативное влияние» на результаты. В компании также указали, что устойчивое удорожание может сорвать переговоры с кредиторами и привести к необходимости ликвидации.
Вопрос «разворота» рынка и грядущая консолидация
На фоне текущей ситуации в отрасли снова вспоминают 2008 год. Тогда резкий рост стоимости топлива совпал с финансовым кризисом и запустил волну слияний: фрагментированный рынок постепенно стянулся к нескольким крупным игрокам. В итоге в США сформировалась конфигурация, где четыре перевозчика контролируют большую часть авиаперевозок.
Сейчас, считают аналитики, новый цикл может привести не сразу к официальным сделкам, а к расширению разрыва между конкурентами. Аналитики J.P. Morgan полагают, что продолжительное удержание высоких цен на топливо способно ускорить «расчистку» среди слабых low-cost компаний, а в перспективе — улучшить позиции крупных перевозчиков, особенно тех, кто опирается на лояльность к бренду после 2027 года.
В Fitch также считают, что первые признаки финансового стресса, скорее всего, появятся в операционных решениях: более глубокие сокращения мощностей, постановка самолетов на земле, перенос части расходов на более поздние сроки и привлечение нового финансирования ради поддержания ликвидности.
Показательна и позиция представителей крупных перевозчиков. Генеральный директор Delta Эд Бастиан отметил: «Когда вы за ночь удваиваете свой главный или второй по значимости расход в отчете о прибылях и убытках, это сильно влияет на ситуацию. Есть те, у кого вообще нет маржи, чтобы это поглотить».