Идея объединения United Airlines и American Airlines, о которой в конце прошлой недели заговорили публично, выглядит как продолжение давнего соперничества двух крупнейших игроков американского авиарынка. Однако на этот раз речь может пойти уже не о борьбе за пассажира, а о перестройке всей конкурентной конфигурации — в том числе в ключевых хабах, где регуляторы обычно проявляют максимальную строгость.
Курс на возможную сделку в последние годы связан с позицией гендиректора United Скотта Кирби. Он не раз утверждал, что авиационный рынок США способен «по-настоящему» поддерживать лишь две глобальные премиальные авиакомпании. Теперь эта логика, судя по всему, была донесена до Белого дома — на фоне разговора о том, какую роль в стратегических планах Вашингтона могут играть крупные корпоративные объединения.
Давняя идея: из разговора в 2013-м в разговор с Белым домом
Истоки подхода Кирби уходят в прошлое. В декабре 2013 года состоялось закрытие сделки между American Airlines и US Airways. В тот период Кирби занимал должность старшего руководителя в American. Спустя более десяти лет он вернулся к тем тезисам на публичном мероприятии в Нью-Йорке — в марте 2025 года.
По словам Кирби, в его разговоре с командой в American звучала простая формула: стране достаточно «двух успешных премиальных авиакомпаний». В пересказе Кирби это сопровождалось намерением вытеснить United из Чикаго.
Через три года после объединения 2013 года Кирби покинул American — после того как его не выбрали на пост гендиректора компании. Далее он перешел в United и в течение значительной части последних лет пытался реализовать собственную стратегию, действуя против American и стремясь усилить позиции United в аэропорту Чикаго O’Hare.
Когда идея стала публичной: встреча Кирби с Дональдом Трампом
В конце понедельника тема возможного объединения United и American появилась в публичном поле. Сообщалось, что Скотт Кирби встречался с президентом Дональдом Трампом 25 февраля и обсуждал с ним идею сделки, делая акцент на стремлении Белого дома поддерживать крупные американские компании — так называемых «корпоративных чемпионов».
При этом оставалось неясным, насколько далеко продвинулись реальные переговоры между авиакомпаниями: существовал ли у United официальный контакт с American по потенциальной сделке или обсуждение носило предварительный характер.
И United, и American от комментариев по этой истории отказались.
Политический контекст: участие в медиапроектах и реакция активистов
Помимо переговоров на уровне администрации, Кирби, по словам людей, знакомых с ситуацией, в последние месяцы выстраивал коммуникацию с Белым домом и через публичные площадки. В частности, он выступал в рамках подкаста Katie Miller Podcast — проекта, который ведет жена советника Трампа Стивена Миллера.
Появление Кирби на шоу вызвало резкую реакцию со стороны крайне правого активиста Лауры Лумер. В своем сообщении на X она назвала Кирби противоречивой фигурой и обвинила его в ряде решений, включая увольнения сотрудников, которые отказывались проходить вакцинацию от COVID-19, а также в критике со стороны Лумер в адрес климатической политики, которую она связывает с администрацией Джо Байдена.
Соперничество вышло на публику
Противостояние компаний заметно и в публичных выступлениях руководителей. В прошлом месяце гендиректоры American и United оказались на одной площадке — на конференции J.P. Morgan. Участие проходило поэтапно: утром на мероприятии выступал Роберт Исом (American), а днем — Скотт Кирби (United).
Когда Исом охарактеризовал планы United по расширению в Чикаго как «reckless» («безрассудные»), вопрос о реакции на это прозвучал Кирби прямо со сцены. Он ответил, что воспринял критику как комплимент.
Бывший руководитель авиакомпании, ставший консультантом Роберт Манн, оценил конфликт как форму «личного» соперничества. По его образному сравнению, это напоминает «разборки на школьном дворе» между Исом и Кирби.
Почему разговор о слиянии стал актуальным на фоне цен на топливо
Кирби ранее связывал консолидацию рынка с шоками, которые меняют правила игры. Подобные события, включая резкий рост стоимости топлива, по его логике «ускоряют разрыв» между авиакомпаниями, способными удерживать лояльность бренду, и всеми остальными. В такой ситуации у крупных игроков появляются аргументы в пользу объединений.
American частично соответствует этому тезису: ее финансовые показатели и динамика акций отставали от конкурентов, а профсоюзы заметно критиковали управление компании.
Однако собственные цифры American усложняют картину. В прошлом месяце финансовый директор Devon May заявил, что компания завершила первый квартал, располагая более чем $10 млрд ликвидности, а также имея долговую нагрузку на десятилетнем минимуме — при том, что American по-прежнему считается одной из наиболее закредитованных среди крупных авиаперевозчиков США.
Роберт Исом в свою очередь говорил, что American «создана для таких времен», как текущие.
В итоге American оказывается в промежуточной зоне: компания выглядит недостаточно сильной, чтобы легко претендовать на премиальную оценку в качестве самостоятельного актива, но при этом и недостаточно уязвимой, чтобы стать «простым» объектом покупки.
Международный аргумент и внутренние риски
Логика объединения, которую продвигает Кирби, опирается в первую очередь на масштаб в международных направлениях. В объединенном варианте авиакомпания получила бы более широкое присутствие там, где иностранные перевозчики доминируют в дальнемагистральных перевозках. Такой аргумент потенциально удобен для Белого дома, который в целом уделяет внимание теме торговых дефицитов.
Но внутри страны, как считают аналитики, картина может быть менее убедительной. Слияние объединило бы две крупнейшие авиакомпании США с заметным пересечением маршрутов — в том числе в Чикаго O’Hare и в крупных хабах в Техасе.
Именно эти зоны, вероятнее всего, станут первыми объектами внимания для антимонопольных органов. В подобных сценариях регуляторы нередко требуют продажи части активов, чтобы снизить риски монополизации.
Кому выгоднее: акционерам American или United
С точки зрения акционеров American сделка может выглядеть более прямолинейно: продажа в ожидании премии иногда проще, чем ставка на долгую программу восстановления.
Во вторник во второй половине дня акции American росли более чем на 8%. Это отражало ожидания возможной «премии за поглощение». При этом оценка компании в районе $7 млрд — менее трети рыночной капитализации United, которая составляет примерно $31 млрд.
Для акционеров United логика обратная, особенно на фоне роста расходов на топливо из-за войны в Иране. Компания несет около $20 млрд долгосрочного долга и, как отмечалось, движется к инвестиционному рейтингу. На прошлой неделе финансовый руководитель говорил, что достижение этой цели, по ожиданиям, возможно к концу текущего года или уже в следующем.
Если же к балансу United добавится долг American — порядка $25 млрд, — суммарная долговая и обязательственная нагрузка объединенной структуры может приблизиться к $45 млрд. Это станет дополнительным испытанием для курса United на финансовую дисциплину, даже если компания будет убеждать инвесторов в сохранении траектории к инвестиционному рейтингу.
Кроме того, сделка принесла бы American более 139 000 сотрудников и флот численностью свыше 1 000 самолетов.
Топливный фактор усиливает неопределенность
Рост топливных затрат повышает цену ошибки. Аналитик J.P. Morgan Джейми Бейкер на прошлой неделе пересмотрел прогноз по прибыли United на акцию: теперь он оценивал возможные результаты как примерно годовой убыток в $1, если топливо сохранит повышенный уровень.
При этом долгосрочно высокие цены на топливо, как ожидается, могут сместить преимущества в сторону авиакомпаний с более высокой маржинальностью — таких как Delta Air Lines и United. Тем не менее представители отрасли в частных разговорах отмечают, что в текущей реальности объединение United и American может оказаться особенно сложным.
Один из участников отрасли описал возможное поглощение American United метафорой: «это было бы как переварить кита». Иными словами, речь не только о расчете синергий, но и о способности финансово и операционно «переварить» масштабы другой компании в условиях повышенных издержек и жесткого регулирования.