Закрытие Ормузского пролива — одного из ключевых морских маршрутов для нефтепродуктов — резко изменило привычные траектории поставок авиационного топлива по всему миру. Если раньше потоки шли через Ближний Восток, то теперь танкеры и трейдеры вынуждены перестраивать логистику: грузы отправляются на значительно большие расстояния, а карты торговых маршрутов фактически перерисовываются ради того, чтобы самолеты продолжали летать.
Что именно произошло и почему это ударило по авиатопливу
Ормузский пролив связывает Персидский залив с открытым морем и служит транзитным коридором для поставок нефти и нефтепродуктов. В частности, ранее пролив обеспечивал экспорт примерно 400 тысяч баррелей в сутки реактивного топлива (jet fuel). Его блокада привела к тому, что в апреле цены в Европе поднялись выше 200 долларов за баррель — это стало рекордным уровнем.
Важно понимать терминологию: реактивное топливо — это топливо для авиации (в отраслевой практике часто подразумевается керосиновые фракции). А маршрутизация в нефтяной торговле означает, через какие порты и страны будут идти партии продукта, когда прежний путь становится недоступен.
Сначала — переориентация поставок, а не дефицит
Первый эффект в реальности проявился не как мгновенная нехватка, а как резкое изменение логистики. Глобальные цепочки поставок оказались достаточно гибкими: вместо ближневосточных объемов покупатели начали искать топливо дальше от традиционных маршрутов.
По ожиданиям Международного энергетического агентства, мировое потребление реактивного топлива в 2025 году и в текущем периоде в среднем составит около 7,77 млн баррелей в сутки — то есть существенного обрушения спроса не наблюдается. Это и позволило рынку “перетасовать” предложение, не доводя ситуацию до мгновенного провала.
Как Европа компенсировала выпавшие объемы
Европа в значительной степени смогла заместить потерю ближневосточного топлива за счет импорта из США, Нигерии и Индии. Однако замещение имеет цену: поставки идут по более длинным маршрутам, а конкуренция за доступные партии усиливается.
Аналитик компании Sparta Commodities Джеймс Ноэлл-Бесвик сформулировал ключевой принцип так: в итоге решает, кто находится ближе по логистике и кто готов платить больше. Иными словами, рынок не столько “ищет”, сколько “перекупает” — авиационное топливо распределяется по тем направлениям, где быстрее и дороже можно закрыть потребность.
Примеры новых направлений поставок
- США — Австралия: танкер Nord Ventura более месяца шел из Луизианы, чтобы доставить около 300 тыс. баррелей реактивного топлива в Мельбурн. Это, согласно данным Kpler, стало первым подобным рейсом минимум с 2017 года.
- Европа — Сейшелы: отмечается отправка редкого груза на Сейшельские острова.
- Европа — прямые закупки в Нью-Йорке: часть топлива ввозилась из New York Harbour, хотя обычно этот регион чаще выступает поставщиком для Европы.
- Азия — альтернативные источники: в регион поступают партии с американского побережья Мексиканского залива и из Африки.
- Китай — поддержка внутреннего рынка: экспортеры в Китае сокращали поставки, чтобы защитить собственное снабжение.
Почему цепочки не “сломались”, но начали растягиваться
Пока сбой удается гасить за счет трех факторов: гибкой логистики, создания запасов и перенастройки работы НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов). Под “перенастройкой” понимают перераспределение производственных режимов и направлений отгрузки так, чтобы выпуск нужной фракции мог быстрее дойти до авиационных потребителей.
Тем не менее даже при достаточном предложении цена и издержки растут. Руководитель Wizz Air Дожзеф Варди заявил, что реактивное топливо стало настолько дорогим, что рынок начинает системно искать альтернативы — то есть менять цепочки поставок и способы доставки.
Давление нарастает: запасы падают, а риски — растут
Чем дольше пролив остается в значительной степени закрытым, тем сложнее становится “балансировать” систему. Это связано с тем, что у любой логистической сети есть пределы: танкеры не могут бесконечно увеличивать время в пути, хранилища не бесконечно наращиваются, а НПЗ не могут безгранично перенаправлять выпуск.
Сигналы напряжения по запасам
- Европейский хаб ARA (Амстердам—Роттердам—Антверпен): независимые запасы опустились до минимума с марта.
- Сингапур: запасы средних дистиллятов (к которым относится и авиационное топливо) близки к минимумам за два месяца.
При этом Европа продолжает испытывать трудности с полным замещением выпавших объемов даже при высоких ценах.
Джеймс Ноэлл-Бесвик отмечает: основной риск — в среднесрочной перспективе. Если конфликт затянется без решения, напряженность может стать ощутимой к концу августа и в начале сентября. Дополнительно Международное энергетическое агентство указывало, что некоторые проблемы с наличием реактивного топлива в Европе могут проявиться уже в июне.
Стоимость растет по нескольким причинам сразу
Проблема заключается не только в доступности топлива, но и в его цене. Более длинные маршруты означают дополнительные расходы. Существенную роль играют и расходы на страхование (в условиях повышенных рисков), а также усиление конкуренции за партии топлива. В результате топливо может оставаться “в продаже”, но становиться все менее экономически доступным — что повышает вероятность дальнейших перебоев в спросе и планировании перевозок.
Как авиакомпании справляются с ударом — и что может измениться
Пока авиакомпании переживают ситуацию лучше, чем ожидалось. Реактивное топливо формирует примерно 30–40% операционных расходов. При этом сильный спрос позволил перевозчикам частично перекладывать рост себестоимости на стоимость билетов.
Отраслевые расчеты сводятся к следующему: в 2026 году авиакомпаниям придется дополнительно потратить около 14 млрд долларов на топливо. При этом массовых сбоев в расписаниях пока удается избежать.
Что помогает отрасли
- Аэропортовые операторы и правительства создают резервы.
- Некоторые страны смягчают правила импорта. Например, Великобритания разрешила продолжать ввоз топлива, которое было переработано из российской нефти в третьих странах.
- Рынок использует запас прочности: накопление и перераспределение партий позволяет сглаживать шоки.
Но первые признаки того, что более высокие цены начинают “съедать” спрос, уже появляются. Оператор аэропорта Франкфурта — крупнейшего в Германии — предупреждал: рост тарифов может повлиять на пассажирский трафик в текущем году. Теперь прогноз находится ближе к нижней границе диапазона 65–66 млн пассажиров.
Чем дольше закрытие пролива, тем выше вероятность “жесткости” рынка
Если Ормузский пролив останется в значительной степени закрытым, нагрузка распространится по всей цепочке: от судоходства и переработки до складских мощностей. В таких условиях цены способны продолжить рост.
Консалтинговая компания Wood Mackenzie оценивает сценарий: если нарушение поставок продлится до конца 2026 года, то цены реактивного топлива в ключевых хабах могут приблизиться к 300 долларам за баррель.