Международное энергетическое агентство (МЭА, IEA) предупредило: если пролив Ормуз останется ограниченным, ряд европейских стран в ближайшие шесть недель может столкнуться с дефицитом авиатоплива — прежде всего реактивного керосина, который используется авиакомпаниями для полетов. Речь идет не о теоретическом риске, а о вероятности сбоев в поставках в период, когда спрос на авиаперевозки обычно растет из‑за летних отпусков.
Почему Европа зависит от маршрута через Ормуз
Согласно оценкам МЭА, Ближний Восток обеспечивает около 75% потребления реактивного топлива в Европе. Это означает, что даже частичные ограничения на ключевых логистических направлениях быстро отражаются на доступности топлива и на ценовой динамике. Проблема усугубляется тем, что Европа входит в пик летнего туристического сезона, а значит, авиаперевозчики наращивают интенсивность полетов и потребление топлива.
Чтобы понимать масштаб угрозы, важно пояснить, что реактивное топливо — это специализированный продукт нефтепереработки, который трудно “заменить” другим видом топлива в короткие сроки. Запасы и графики закупок имеют ограничения, а цепочки поставок требуют времени на перенаправление потоков и перераспределение объемов.
Цены растут: нефть под давлением, керосин — быстрее
На фоне обострения ситуации вокруг войны между США и Ираном, начавшейся в конце февраля, цены на нефть заметно ускорились. Так, Brent подорожала более чем на 50% по сравнению со средним уровнем января. При этом рост цен на реактивное топливо опережает динамику сырой нефти: топливо для реактивных самолетов в США на побережье Мексиканского залива (U.S. Gulf Coast) прибавило примерно 90% относительно среднего показателя января.
Когда авиационное топливо дорожает быстрее нефти, это обычно связано с дисбалансом спроса и предложения именно по “авиационной” фракции — то есть с тем, что рынок топлива для авиаперевозок реагирует более резко, чем рынок нефти как сырья.
Как европейские перевозчики пытаются сгладить удар
Повышенные риски поставок и рост цен заставляют авиакомпании переходить к защитным мерам — от изменения расписаний до перераспределения флота и корректировки финансовых стратегий.
Так, Lufthansa сообщила о прекращении работы CityLine — это решение означает вывод 27 региональных самолетов. Параллельно компания планирует завершить эксплуатацию четырех A340 и двух 747, а также перенаправить девять A350 в Discover Airlines.
Отдельно подчеркивается подход к хеджированию — финансовой защите от скачков цен на топливо. В аналитической записке, подготовленной специалистами Jefferies во главе с Шейлой Кахяоглу, отмечается: пассажирские авиаперевозки Lufthansa хеджируют топливо примерно на 80%. При этом доля объема без хеджирования, как ожидается, будет снижена примерно на 10%.
EasyJet, в свою очередь, назвала войну и удорожание топлива факторами, которые могут повлиять на продажи билетов на более поздние даты. Компания указала, что бронирования на конец года примерно на 2% ниже уровня годичной давности.
KLM также сократила предложение: на следующий месяц предусмотрено уменьшение на 80 рейсов “туда‑обратно” по Европе. При этом заявлено, что такое сокращение составляет менее 1% от общего объема европейских мощностей компании.
Требования к политике: контроль поставок и пауза по углеродным платежам
Отраслевые игроки добиваются системных решений. Группа Airlines for Europe, в которую входят Lufthansa, Air France‑KLM и EasyJet, обратилась к Европейскому союзу с предложениями:
- ввести мониторинг поставок авиатоплива на уровне всего блока;
- временно приостановить действие механизмов углеродного рынка для авиации;
- снизить авиационные налоги.
Смысл этих требований в том, чтобы уменьшить нагрузку на перевозчиков в период нестабильности: когда топливо дорожает, дополнительные издержки — через платежи за выбросы и налогообложение — способны ускорить рост конечных тарифов или привести к сокращению мощностей.
Частичная “подушка” за счет собственной переработки
По оценке Jefferies, Великобритания, Германия, Франция, Испания, Türkiye и Италия в совокупности покрывают 63% своего внутреннего спроса за счет отечественной переработки. Это означает, что у этих стран есть относительно более высокая устойчивость к перебоям поставок с Ближнего Востока — хотя зависимость от импорта все равно остается.
Поиск альтернатив: растут поставки не из региона Ближнего Востока
На практике европейские покупатели уже перенастраивают закупки. Торговые данные показывают рост импорта реактивного топлива из стран вне Ближнего Востока, в том числе заметное увеличение поставок из Соединенных Штатов.
Такая корректировка обычно требует времени, потому что топливные маршруты, логистика и контрактные условия завязаны на долгосрочные договоренности. Тем не менее рост нетрадиционных источников импорта может частично компенсировать риски, связанные с ограничениями на маршруте через Ормуз.
Насколько болезненным может быть рост тарифов
Финансовая оценка Jefferies описывает, к чему может привести разрыв между текущими издержками и “нормальными” уровнями. При цене топлива $4.50 за галлон аналитики считают, что для полного восстановления маржинальности до тех значений, которые наблюдались, когда топливо стоило $2.50 за галлон, потребуется рост стоимости билетов более чем на 30%.
То есть даже при частичном решении логистических вопросов авиакомпании сталкиваются с угрозой резкого удорожания перевозок — особенно если ограничения в проливе сохранятся дольше прогнозируемого срока и рынок не сможет быстро выровнять дефицит.