Европейские авиакомпании, как отмечают аналитики, в ближайшей перспективе ведут себя сдержаннее, чем многие ожидали: они не спешат резко сокращать провозные мощности на фоне удорожания авиатоплива. Однако в зимний период риск более жестких изменений в расписании, по мнению специалистов, может не только сохраниться, но и возрасти. Это связано сразу с несколькими факторами, которые будут действовать параллельно — и по линии маржинальности, и через механизм топливных хеджей.
Почему зимние сокращения могут стать неизбежнее
Аналитики инвестиционной компании Bernstein считают, что вероятность «зимнего сценария» пока не исчерпана. Хотя стоимость топлива с начала войны выросла примерно на 70%, авиаперевозчики пока демонстрируют более аккуратную политику по мощностям. Тем не менее зимой, по их оценке, давление на отрасль способно усилиться.
1) Снижение базовой маржинальности
Первое объяснение — ухудшение так называемых contribution margins, то есть вкладов в покрытие постоянных расходов и формирование прибыли. Проще говоря, это разница между выручкой и переменными затратами: когда топливо дорожает, даже хорошо заполняемые рейсы могут приносить меньше «запаса» на прибыль.
Летом спрос обычно выше, а цены на билеты — лучше. В результате единичная выручка (в расчете на одного пассажира или на единицу перевозки) растет. Но если вместе с этим не происходит пропорционального роста единичных издержек, маржа остается приемлемой. Как подчеркивают аналитики, в типичном летнем цикле авиакомпании получают преимущество.
Однако в текущих условиях более высокая цена топлива делает часть рейсов, которые в сезон обычно считаются прибыльными, менее выгодными. Специалисты обращают внимание: летом высокие показатели эффективности использования активов могут частично компенсировать просадку маржи. При этом зимой ситуация может стать заметно хуже — вплоть до того, что некоторые направления окажутся «совсем неэкономичными».
2) Исчерпание «дешевых» топливных хеджей
Вторая причина связана с финансовыми инструментами, которые авиакомпании используют для управления риском резких колебаний цен на топливо. Хеджирование — это контрактная защита от будущих ценовых скачков: компания заранее фиксирует стоимость или диапазон цены для части будущих закупок.
По оценке аналитиков, европейские перевозчики обычно накапливают хеджи в течение порядка 18 месяцев. Это позволяет сглаживать волатильность: когда рынок «разгоняет» цены, хеджированные объемы частично защищают бюджет.
Но постепенно действующие контракты, заключенные по более низким (до войны) ценам, начинают истекать. В результате эффект защиты ослабевает — и к зиме давление на себестоимость может увеличиться. Специалисты отдельно отмечают: хедж не означает, что само топливо становится дешевле. Производный инструмент (дериватив) и физическая цена топлива на спотовом рынке — это разные вещи. Тем не менее хеджи в текущий момент выступают подушкой безопасности для рейсов, которые в иных условиях были бы убыточными. К зиме эта «подушка», по их прогнозу, будет истощаться.
Куда ударят сокращения: короткие и средние маршруты
Ожидаемые изменения в мощностях, по мнению аналитиков, сильнее затронут перелеты на коротких и средних дистанциях. Логика здесь в том, что на таких направлениях расходы зачастую более чувствительны к частоте и загрузке, а contribution margins обычно ниже — то есть остается меньше пространства для маневра, когда себестоимость растет.
Риск «отсева» слабых игроков
Если топливная ситуация ухудшится или не будет улучшаться достаточно быстро, авиакомпании, которые уже испытывают финансовые трудности, могут столкнуться не только с необходимостью сокращать рейсы, но и с проблемой продолжения деятельности как таковой.
Аналитики отмечают: в текущий период перевозчики, вероятно, предпочитают бороться за долю рынка. Если при этом цены на топливо останутся высокими, а готовность пассажиров платить будет снижаться, более слабые участники могут быть вынуждены сокращать маршрутные сети — или прекратить работу.
Кто может оказаться в более выгодной позиции
В то же время специалисты выделяют компании, у которых, по их оценке, сильнее «фундамент» — в том числе за счет устойчивой экономики рейса и более крепких балансов. В качестве примеров называются IAG и Ryanair: именно такие игроки, вероятнее всего, смогут лучше использовать окно возможностей, возникающее на фоне ухода или снижения активности менее устойчивых конкурентов.
Таким образом, несмотря на то что в ближайшие месяцы авиакомпании могут действовать относительно сдержанно, зимний период несет в себе повышенные риски: маржа будет поджиматься из-за дорогого топлива, а защитный эффект хеджей — постепенно исчезать. Для отрасли это означает потенциально более сложный баланс между ценами, загрузкой и реальной экономикой рейсов.