Крупнейшие руководители авиакомпаний в эти выходные собираются в Рио-де-Жанейро, чтобы обсудить то, что в отрасли называют самым серьезным кризисом со времен пандемии. Главным раздражителем стали последствия войны на Ближнем Востоке: из‑за обострения вокруг Ирана резко выросли затраты на авиатопливо. Это, в свою очередь, вынуждает перевозчиков менять маршруты, увеличивает продолжительность полетов и ставит под вопрос способность компаний перекладывать возросшие расходы на пассажиров через тарифы.
Встреча пройдет 6–8 июня в рамках ежегодного саммита Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). IATA — это влиятельная отраслeвая структура, объединяющая авиакомпании по всему миру и формирующая стандарты взаимодействия в авиации. В ее повестке обычно — не только коммерческие вопросы, но и вопросы безопасности, регулирования, инфраструктуры и климатической стратегии отрасли.
Почему IATA снова в центре внимания
Традиционно июньское заседание IATA считается ключевым событием года для мирового авиарынка. За столом переговоров оказываются сотни топ-менеджеров: представители авиакомпаний, а также производители самолетов, поставщики и финансовые партнеры.
Организация объединяет более 370 перевозчиков, на которые приходится примерно 85% мирового объема авиаперевозок. Благодаря масштабу и доступу к данным IATA занимает центральное место в секторе, где прибыль по итогам текущего года ранее ожидалась на рекордном уровне — 41 млрд долларов. Однако с началом войны вокруг Ирана прогнозы начали пересматриваться.
Что именно обсуждают: топливо, ограничения и климат
Среди участников саммита преобладает ожидание ухудшения прогнозов по прибыли. В фокусе обсуждений — сразу несколько взаимосвязанных факторов.
- Ускорение роста цен на топливо, связанное с повышенными рисками в регионе и изменением логистики полетов.
- Опасения по поставкам — в том числе из-за задержек в поставках воздушных судов и компонентов.
- Сбои в воздушном пространстве на маршрутах через Ближний Восток, из-за чего авиакомпании вынуждены пересматривать траектории и графики.
- Углубляющиеся задержки поставок самолетов, которые подталкивают перевозчиков дольше эксплуатировать более старый парк.
- Темпы выполнения климатических целей: насколько быстрее или медленнее отрасль движется к обещанию по достижению нулевых выбросов к 2050 году.
Отдельной проблемой остается дефицит устойчивого авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, SAF). SAF — это топливо, которое производится с меньшим углеродным следом по сравнению с традиционным керосином. На практике его доступность ограничена, а стоимость часто выше, чем у обычного топлива, поэтому авиакомпаниям сложно ускорять переход на более «зеленые» источники энергии.
Финансовые сигналы: Moody’s пересмотрел ожидания
Негативный фон усилили рейтинговые агентства. На прошлой неделе Moody’s Ratings ухудшило прогноз по сектору глобальных авиакомпаний: вместо «стабильного» установлено «негативное». В обосновании указано, что топливные расходы, связанные с войной на фоне Ирана, а также перебои в зоне вокруг Ормузского пролива способны «существенно» снизить операционную прибыль в текущем году.
Кроме того, агентство допустило, что прибыль может упасть более чем на 35% в 2026 году, прежде чем начнет восстанавливаться в последующем периоде.
Первые признаки охлаждения спроса
Данные IATA показывают, что в апреле глобальный пассажирский трафик сократился впервые после восстановления, начавшегося после пандемии. На это повлияли, прежде всего, более слабые показатели авиакомпаний на Ближнем Востоке — резкое снижение объемов в этом сегменте стало ключевым фактором.
О сложности некоторых направлений говорит и руководство перевозчиков. Так, уходящий с поста CEO Air India Кэмпбелл Уилсон (Campbell Wilson) отметил, что из‑за более высоких цен на топливо и закрытий воздушного пространства отдельные маршруты стали труднее обосновывать с экономической точки зрения.
«Когда складываются все конкурентные факторы, добавляется цена за дополнительное “время в пути”, растут топливные расходы — в итоге некоторые маршруты просто перестают быть экономически оправданными», — подчеркнул он.
Разный «запас прочности» у авиакомпаний
Участники отрасли сходятся во мнении: возможности переложить топливный удар на пассажиров неодинаковы. Перевозчики с сильным спросом и более высокой долей премиальных сегментов обычно могут позволять себе более гибкую ценовую политику. Но в ряде рынков и бизнес-моделей восстановление затрат идет намного тяжелее.
Например, CEO Southwest Airlines Боб Джордан (Bob Jordan), чья компания присоединилась к IATA год назад, сообщил, что американские перевозчики повышали тарифы семь раз с февраля и при этом не сталкивались со спадом спроса. Однако, по его словам, текущие цены все еще «не на уровне», достаточном для полного покрытия затрат на топливо.
Ближний Восток: модель хабов устояла, но стала уязвимее
Особое испытание ожидает авиакомпании Персидского залива. Emirates и Qatar Airways опираются на хабы в Дубае и Дохе соответственно. Etihad Airways, в свою очередь, снова расширяет операционную активность из Абу‑Даби после того, как ранее сократила более амбициозные планы глобального роста.
В отраслевых оценках подчеркивается: война не разрушила хабовую модель сама по себе. Но обходные маршруты наглядно показали, насколько она зависит от доступности воздушного пространства и стабильных направлений. Перенаправления удлиняют полеты и увеличивают расход топлива.
Параллельно сбои могут открыть «окна» для перевозчиков, которые предлагают прямые рейсы между Азией и Европой. Среди компаний, которые могут извлечь выгоду из такой перестройки потоков, называются Lufthansa Group, Air France-KLM, Singapore Airlines и Cathay Pacific.
Европа, Азия и Латинская Америка: у каждого региона свои риски
Для европейских авиакомпаний ситуация неоднородна. С одной стороны, некоторые перевозчики могут выиграть от проблем у ближневосточных конкурентов на дальнемагистральных линиях, избегая наиболее затронутых участков воздушного пространства. С другой — рост топливных расходов накладывается на дополнительные ограничения: закрытое российское воздушное пространство, перебои в работе диспетчерских служб и требования по развитию устойчивого авиационного топлива.
В Азии Air India сталкивается с более высокими затратами на топливо и увеличением длительности маршрутов. IndiGo остается уязвимой из‑за дефицита самолетов и связанных с двигателями проблем Pratt & Whitney. На фоне этого ослабление валют усиливает топливную нагрузку для японских перевозчиков. Air New Zealand, в свою очередь, предупредила о возможном резком ударе по прибыли.
В Латинской Америке топливный шок совпадает с колебаниями валют и ограниченной готовностью клиентов платить за подорожавшие билеты. При этом в ряде сегментов конкуренция не слишком жесткая, что дает отдельным компаниям шанс частично переложить расходы на тарифы. LATAM уже скорректировала прогноз по прибыли из‑за топливных затрат, а бразильская Azul остается зависимой от динамики цен на топливо и валютных колебаний.
Задержки самолетов и дефицит двигателей усиливают давление
Коммерческие сложности дополняются техническими. Задержки поставок Boeing и Airbus приводят к тому, что авиакомпании дольше удерживают в эксплуатации более старые самолеты — обычно они менее экономичны по расходу топлива. Это дополнительно сжимает маржу.
CEO United Airlines Скотт Кирби (Scott Kirby) заявил, что главными ограничениями стали двигатели и отдельные компоненты. По его оценке, из‑за проблем с силовыми установками в мире может быть «заземлено» 800–900 самолетов.
«Двигателей недостаточно, и в ближайшие годы их не станет больше — по сути, ситуация не изменится в течение многих лет», — сказал Кирби на конференции Bernstein на прошлой неделе.
Тема консолидации и новые контуры сделок
Рост издержек и дефицит ресурсов подталкивают отрасль к разговору о консолидации. Логика проста: перевозчики с тонкими маржами и ограниченной способностью поднимать цены чаще оказываются под угрозой и вынуждены искать масштаб через объединения.
На этом фоне в США усилились сигналы по сделкам. Сообщается, что американская компания Castlelake — арендодатель самолетов и инвестор в скандинавскую SAS — рассматривает возможность предложения для британского бюджетного перевозчика easyJet. Дополнительно в фокус вернулось обсуждение потенциальных слияний: United ранее предпринимала неформальный подход к American Airlines, однако American отказалась от идеи, а власти США дали понять, что не исключают сопротивление таким инициативам.
Таким образом, саммит IATA в Рио-де-Жанейро станет площадкой не только для обмена прогнозами, но и для поиска ответов на ключевой вопрос: как авиакомпаниям пережить сочетание топливного удара, ограничений в воздушном пространстве, задержек поставок и дефицита двигателей — при необходимости параллельно двигаться к долгосрочным климатическим целям.