С ростом мировых цен на топливо авиакомпании начали пересматривать коммерческие планы: увеличивают стоимость билетов, сокращают число рейсов и вводят топливные надбавки. При этом ключевой вопрос для отрасли сегодня — не только смогут ли перевозчики компенсировать подорожавший керосин, но и насколько пассажиры готовы продолжать летать, когда расходы на бензин и другие повседневные товары уже «давят» на семейные бюджеты.
Рекордные ожидания под угрозой
До начала конфликта между США и Израилем и вовлечением Ирана в прошлом месяце авиарынок рассчитывал на впечатляющие финансовые итоги: прогнозировалась рекордная прибыль в размере 41 млрд долларов в 2026 году. Однако резкий скачок цен на авиатопливо — по сути, удвоение стоимости — изменил картину и заставил перевозчиков перестраивать маршрутные сети и маркетинговые стратегии.
В условиях, когда топливо становится главным драйвером себестоимости, авиакомпаниям приходится искать баланс между двумя разнонаправленными задачами: с одной стороны, «поднять» тарифы, с другой — не потерять спрос, который может начать снижаться из‑за удорожания жизни.
Как именно отрасль реагирует: меньше мест и выше цена
Компании по всему миру выбирают разные инструменты. Так, перевозчики объявляют о сокращении провозной емкости и повышении тарифов. В ряде случаев вместо прямого роста стоимости билета вводятся топливные сборы — надбавки, которые добавляются к цене перелета.
В частности, о мерах по оптимизации сообщали перевозчики из разных регионов — от United Airlines до Air New Zealand, а также скандинавская SAS. Дополнительные надбавки и корректировки тарифов также применяют другие игроки рынка.
Свою оценку ситуации дал Ригас Доганис — специалист, который ранее руководил греческой национальной авиакомпанией Olympic Airways, а также работал директором в easyJet. Сейчас он возглавляет лондонскую консалтинговую фирму Airline Management Group.
По его словам, отрасль столкнулась с «экзистенциальным вызовом»: компаниям приходится действовать в режиме противоречивых стимулов. Повышение затрат на топливо толкает к росту цен, а ухудшение спроса — наоборот, требует удерживать тарифы либо даже стимулировать их снижением. В результате получается «идеальный шторм» — ситуация, когда и издержки растут, и риск падения загрузки усиливается.
Пассажиропоток восстановился, но этого может быть недостаточно
Хотя авиакомпании в целом демонстрировали восстановление спроса, прежней «подушки» может не хватить. В прошлом году отрасль зафиксировала рекордный мировой пассажиропоток: он вернулся примерно на 9% выше уровня, предшествовавшего пандемии. При этом на рост поставок новых самолетов продолжали влиять проблемы цепочек поставок — из‑за них доставка воздушных судов задерживалась.
Ограниченный рост мощностей в сочетании с высоким спросом после пандемии дал перевозчикам дополнительную ценовую гибкость: когда мест становится меньше, а пассажиров больше, тарифы легче удерживать на выгодном уровне.
Но нынешний масштаб необходимости компенсировать резкий скачок цен на керосин — чрезвычайно высок. Одновременно потребители испытывают давление из‑за стоимости бензина, что может сократить «необязательные» поездки — те, которые не связаны с работой или не являются критически важными.
Почему тарифы поднимают через сокращение вместимости
Один из подходов, который в отрасли считают наиболее вероятным, заключается в следующем: чтобы заметно поднять цену, нужно уменьшить предложение мест. Такую логику озвучил Эндрю Лоббенберг, руководитель европейского направления транспортных исследований в Barclays.
По его словам, в текущем кризисе ожидается именно сокращение емкости — такой сценарий уже наблюдался ранее в периоды других потрясений. Когда перевозчики начинают «подрезать» предложение, цены обычно легче растут, потому что спрос сохраняется при меньшем количестве доступных мест.
Конкретные цифры: на сколько могут вырасти билеты
Ряд компаний уже обозначил ориентиры по стоимости перелетов.
- Scott Kirby, CEO United Airlines, заявил, что для покрытия возросших топливных расходов тарифам, возможно, придется увеличиться примерно на 20%.
- Cathay Pacific Airways (Гонконг) повысила топливные надбавки дважды за последний месяц. Начиная со среды, обратный рейс по маршруту Сидней — Лондон будет включать топливный сбор 800 долларов. До начала конфликта с Ираном стандартный обратный билет эконом-класса по этому направлению оценивался примерно в 2 000 австралийских долларов (что в тексте приводится как 1 369,60 долларов США).
Кому будет тяжелее: лоукостерам и пассажирам, ориентированным на цену
Наиболее уязвимыми в такой ситуации называют лоукост-авиакомпании. Причина — их аудитория обычно более чувствительна к цене, чем корпоративные клиенты и обеспеченные пассажиры, которых в последние годы активнее «перетягивают» более премиальные игроки, включая Delta Air Lines и United Airlines.
Натан Ги, руководитель транспортных исследований по Азиатско-Тихоокеанскому региону в Bank of America, предположил, что для части клиентов даже короткие перелеты могут начать восприниматься как «слишком дорогие». В таком случае поездки могут быть перенаправлены в альтернативы — например, на поезд или автобус, либо на другие виды транспорта.
История нефтяных «шоков» и особенности текущего
Подорожание топлива — уже четвертый нефтяной шок для авиаотрасли с начала 2000‑х. Однако это первый случай, когда некоторые перевозчики прямо заявляют о беспокойстве по поводу физического обеспечения топлива из‑за закрытия Стрельца Ома́на (в материале говорится о закрытии Strait of Hormuz — Ормузского пролива).
Ранее отрасль сталкивалась с подобными волнами:
- в 2007–2008 годах — до того, как мировой финансовый кризис ударил по спросу;
- после арабской весны — примерно около 2011 года;
- и после начала российско-украинского конфликта — в 2022 году.
Параллельно с нефтяными шоками менялась и структура рынка. С 2008 по 2014 годы прошла серия слияний, в том числе Delta–Northwest и American Airlines–US Airways. В результате число крупных авиакомпаний в США сократилось с 8 до 4, а контроль за мощностями стал более жестким. Это повлияло на способность отрасли управлять предложением — важный фактор в периоды дорогого топлива.
Лоукост‑сегмент развивался иначе. Например, Ryanair и индийская IndiGo делали ставку на одиночные типы самолетов и быстрые обороты воздушных судов, чтобы удерживать удельные издержки на низком уровне.
Самолеты экономичнее, но «узкие места» с поставками никуда не делись
Техническое решение напрашивается само собой: заменять более старые и «прожорливые» машины на новые, более экономичные. Но в реальности авиакомпаниям мешают задержки с доставками — после пандемии возник дефицит в цепочках поставок, а также проблемы, связанные с двигателями нового поколения. Из‑за этого обновление флота идет медленнее, чем хотелось бы.
При этом отмечается, что у американских ультра‑лоукост‑перевозчиков в целом есть более новые и топливосберегающие самолеты. Но даже при этом, если спрос на поездки начнет слабеть, расходы на обслуживание и амортизацию новых машин могут стать дополнительным барьером для прибыльности.
Кто выиграет, кто пострадает
По мнению Дэна Тейлора, руководителя консультационной практики в авиационном агентстве IBA, текущий нефтяной шок способен расширить разрыв между финансово устойчивыми перевозчиками и компаниями, которые и до кризиса работали на грани.
В комментарии, опубликованном на сайте IBA, отмечается, что авиакомпании с крепкими балансами, сильной ценовой позицией и надежным доступом к капиталу лучше переживают дополнительное давление. И наоборот — перевозчики с низкой прибыльностью и ограниченными возможностями финансирования могут столкнуться с растущим уровнем финансового стресса.
Валюта и курс, упомянутый в материале
В тексте приводится соотношение: 1 доллар = 1,4603 австралийских долларов.