27 апреля — Заказы на строительство танкеров для сжиженного природного газа (LNGC) в ближайшие месяцы могут заметно оживиться: после провального 2025 года рынок снова тянется вверх. Этому способствуют два фактора — рост добычи LNG и требование к судам быть экономичнее по топливу. При этом участники отрасли отмечают: на спрос влияет и геополитика, прежде всего эскалация вокруг США и Ирана, которая способна как разогнать потребность в перевозках, так и временно ухудшить показатели фрахтового рынка.
Что именно подразумевается под LNGC и почему рынок так чувствителен к спросу
LNGC — это суда-газовозы, предназначенные для транспортировки сжиженного природного газа. Они работают по логистике, где важны и объемы добычи, и маршрутные схемы, и скорость оборота флота. Когда растет производство LNG, увеличивается и потребность в перевозчиках. Когда же меняются торговые маршруты или возникают задержки проектов, рынок заказов и ставок может вести себя противоречиво.
Заказы возвращаются: больше контрактов в начале года
Судостроители Южной Кореи и Китая, по данным профильных аналитических компаний Poten & Partners и Drewry, начали получать больше заявок с конца прошлого года. В первом квартале было заключено 35 новых контрактов на постройку LNGC.
Для сравнения: в 2025 году заказали 37 газовозов. А пик 2022 года оказался еще выше — тогда было размещено 171 заказ. Стоимость одного LNGC оценивается в диапазоне $250–260 млн, а срок строительства превышает три года — то есть решения о заказах принимаются заранее, и рынок реагирует с лагом.
Почему спрос подпитывают новые объемы LNG и «гонка» за топливной эффективностью
Сдвиг в спросе идет не только из-за объемов поставок, но и из-за требований к экономичности и экологическим характеристикам. Аналитик Drewry по LNG-судоходству Пратикша Неги (Pratiksha Negi) связывает рост интереса к новым судам с расширением добычи LNG в США, Африке, Канаде и Аргентине, а также с тенденцией повышать топливную эффективность флота.
Отдельный пласт причин — ускорение утилизации старых судов. В частности, ожидается постепенный вывод из эксплуатации судов с паровыми турбинами и переход к более современным типам, включая дизель-электрические решения.
Глобальный масштаб: более 700 судов и свыше 400 млн тонн в год
Сегодня мировой флот LNGC насчитывает свыше 700 единиц. Эти суда обеспечивают перевозки LNG, объемы которых превышают 400 млн тонн в год (mtpa — метрических тонн в год).
Дополнительный импульс рынку дают новые мощности. По оценкам Фрейзера Карсона (Fraser Carson), principal analyst, global LNG в Wood Mackenzie, в прошлом году в мире согласовали около 72 mtpa новой LNG-мощности. При этом в ближайшие 3–4 года на рынок должна выйти более чем 120 mtpa дополнительного предложения LNG из США.
«Гибкие» поставки США и эффект на маршруты
Растущий экспорт из США, по словам Карсона, меняет торговые схемы и повышает потребность в перевозках. Дело в том, что американский LNG нередко продается на условиях free-on-board (FOB) с возможностью выбора направления доставки. На практике это дает трейдерам право перенаправлять груз в пути — из-за чего судно может дольше оставаться в цепочке логистики, а значит, требуются дополнительные мощности флота.
Показательно, что крупнейший в мире владелец LNGC — японская Mitsui O.S.K. Lines — рассчитывает, что инвестиции в американские поставки LNG поддержат новые заказы на газовозы. Генеральный директор компании Дзотаро Тамура (Jotaro Tamura) сообщил, что компания намерена нарастить флот примерно до 150 судов к середине 2030-х годов.
Почему утилизация старых LNG-газовозов ускоряется
Переход к более современным судам идет на фоне сокращения флота старых конструкций. По данным Drewry, с 2022 года темпы демонтажа LNGC с паровой установкой заметно ускорились. Итогом прошлого года стал рекорд — 15 судов, отправленных на утилизацию. Причины лежат в экономике эксплуатации и в ужесточении требований по выбросам.
Дополнительным драйвером выступают и инициативы регуляторов. В частности, предложенная Международной морской организацией (IMO) рамка по снижению выбросов в судоходстве создает спрос на новые постройки: отрасль активнее переходит на суда dual-fuel (двухтопливные), которые могут работать на LNG.
Война усложняет картину: один и тот же конфликт может действовать в разные стороны
Геополитический фактор — война вокруг Ирана — дает сразу несколько противоречивых сигналов для рынка LNG-судоходства.
С одной стороны, перебои с поставками подталкивают покупателей в Азии искать альтернативы — например, в атлантическом направлении. Это увеличивает дальность рейсов и может повышать загрузку флота. Кроме того, нарушение логистики может «переразогреть» спрос на проекты LNG в других регионах, что в сумме поддержит потребность в большем количестве перевозчиков.
С другой стороны, конфликт способен уменьшать реальный объем перевозок. В частности, отмечается, что нарушены LNG-потоки через Ормузский пролив, а также «выведены из игры» мощности Катара — порядка 12,8 mtpa — на срок от трех до пяти лет. В таких условиях спрос на перевозки может снижаться, а фрахтовые ставки — испытывать давление, особенно на фоне того, что рынок уже готовится к «лавине» поставок новых судов.
Сколько новых судов добавят крупнейшие игроки
Катар, который эксплуатирует более 100 LNGC, должен пополнить флот на 70–80 новых газовозов в ближайшие 3–4 года. В то же время ADNOC из ОАЭ, по оценке Карсона, планирует удвоить флот до 18 судов в течение 36 месяцев.
При этом аналитики подчеркивают: значительная часть новых заказов ориентировалась на проекты, которые сейчас строятся с задержками. Если сроки сдвигаются, суда могут оказаться «не у дел» и тогда их предложат рынку в формате субаренды (sublet) — то есть на условиях временного размещения/передачи использования. Такой механизм, по словам Карсона, способен заметно смягчать ставки.
Прогноз по поставкам: 90–100 LNGC против 79 годом ранее
Poten & Partners и Drewry ожидают, что в этом году на воду будет спущено рекордное число LNGC — 90–100. Для сравнения: в 2025 году поставили 79 судов.
Но даже на фоне общего оптимизма есть нюансы. Пратикша Неги из Drewry обращает внимание, что из девяти газовозов, изначально запланированных к передаче в 2026 году, семь поставок перенесены на 2027–2028 годы. Эти суда, как отмечается, связаны с QatarEnergy.
Почему часть компаний может придержать крупные заказы
Некоторые игроки, по мнению старшего аналитика Poten & Partners по LNG Ирвина Йео (Irwin Yeo), могут отложить размещение крупных заказов из-за неопределенности, которую усиливает война.
Йео подчеркивает, что на решение компаний влияют сразу несколько факторов: рыночная турбулентность и рост стоимости судостроения. В частности, дорожают труд и сырье на фоне текущего кризиса в регионе Ближнего Востока. В результате часть заказчиков может выбрать более осторожную стратегию и не спешить фиксировать новые контракты.