Американские авиакомпании сейчас переживают редкий момент: самолёты заполнены лучше, чем когда-либо, а выручка растёт. Парадокс в том, что на фоне сильного спроса прибыль всё равно сжимается — война на Ближнем Востоке, находящаяся за тысячи километров, бьёт по финансовым показателям через топливо. Рост расходов на керосин опережает возможности перевозчиков перекладывать издержки на пассажиров через тарифы.
Спрос — максимум, маржа — под ударом
На этой неделе сразу несколько компаний пересмотрели планы на год и квартал. United Airlines сократила прогноз по годовой прибыли примерно на треть. Alaska Air, в свою очередь, полностью отозвала свой прогноз. Delta Air Lines отказалась от запланированного роста на квартал, а Southwest Airlines не стала обновлять прогноз на весь год, заявив, что «в настоящее время это не будет продуктивным».
Во всех случаях логика одна: топливные затраты растут быстрее, чем авиакомпании успевают поднимать цены на билеты и компенсировать расходы. Похожая ситуация обычно возникает в индустрии, когда рынок реагирует на изменения не мгновенно: тарифы пересматриваются, но покупатели часто бронируют поездки заранее, до скачка цен на топливо.
Почему конфликт влияет на авиацию в США
Речь идёт о влиянии ирано-американской эскалации: после атак США и Израиля по Ирану в конце февраля топливный рынок начал резко перестраиваться. В результате цены на авиационный керосин подскочили так быстро, что авиакомпании не смогли синхронизировать рост тарифов со стремительным ростом себестоимости.
По сути, это один из первых отчётливых примеров того, как конфликт такого масштаба заставляет крупные американские компании сокращать операционную активность, снижать прогнозы и искать способы переложить часть затрат на потребителей — при этом остаётся неизвестным, когда ситуация стабилизируется.
United: рекорд по пассажирам и рекордные расходы
United Airlines сообщила, что в первые три месяца текущего года перевезла больше пассажиров, чем в любой другой период с января по март в своей истории. Одновременно перевозчик получил и наибольшую выручку за любой первый квартал — на фоне роста цен на билеты по всей маршрутной сети.
Однако даже при столь сильных операционных результатах компания всё равно сократила прогноз по прибыли. Диапазон годовых ожиданий был уменьшен до $7–$11 на акцию против $12–$14 всего двумя месяцами ранее. Широкий разброс внутри диапазона отражает высокую неопределённость, связанную с динамикой топлива. Alaska Air, в отличие от конкурентов, не опубликовала прогноз в виде диапазона вообще.
Сколько удаётся вернуть с каждого доллара топлива
Перевозчики считают не только абсолютные расходы, но и эффективность «возврата» через тарифы — сколько дополнительной стоимости удаётся компенсировать за счёт цен на билеты в том же квартале.
- Southwest ожидает, что во втором квартале цена топлива будет около $4,10–$4,15 за галлон, тогда как в первом квартале она составляла $2,73.
- Delta рассчитывает восстановить лишь 40–50 центов из каждого дополнительного доллара, потраченного на топливо в текущем квартале. У United оценка похожая, с ожиданием улучшения ближе к более поздним периодам года.
- Alaska компенсирует примерно одну треть роста топливных расходов. Такой разрыв оказался настолько существенным, что компании пришлось отозвать прогноз и предупредить о риске убытка в текущем квартале.
Проблема здесь не только в том, что цены растут, а в том, что авиакомпании пересматривают тарифы с опозданием. Часть пассажиров покупает билеты, когда топливо ещё не успело подорожать, поэтому эффект от роста цен на топливо проявляется постепенно — не сразу в бухгалтерских результатах.
«Обрезание» маршрутов: зачем сокращать даже при полной загрузке
В отрасли растёт практика сокращать количество рейсов на отдельных направлениях, даже если в целом самолёты остаются заполненными. Причина — появление «механически невыгодных» сегментов: маршрут может быть востребован, но при текущих ценах на топливо он перестаёт приносить прибыль.
Глава United Скотт Кирби подчеркнул: «не имеет смысла летать на маржинально слабых рейсах, которые в условиях более дорогого топлива будут терять деньги». Для Delta, United и Alaska это означает не просто перенос отдельных самолётов, а пересмотр планов расширения.
- Delta убрала весь запланированный рост на квартал, сократив вместимость более чем на 3,5 процентных пункта относительно прежних целей.
- United сократила около 5 процентных пунктов запланированного объёма полётов.
- Alaska уменьшила активность в Мексике и сократила число поздних ночных вылетов.
- Southwest урезала слабые направления и прекратила операции в аэропортах Чикаго О’Хара и Вашингтона Даллес.
Сокращения, как правило, направлены на низкомаржинальные сегменты: ночные рейсы, поездки в середине недели и более тонкие туристические маршруты, где рост топлива быстрее «съедает» прибыль.
Генеральный директор Delta Эд Бастиан сформулировал подход индустрии довольно жёстко: «Лучший способ компенсировать топливо — не покупать его в первую очередь». В переводе на практику это значит: меньше рейсов там, где при текущих ценах на керосин прибыль не обеспечивается.
Тарифы растут, но не успевают за топливом
Пока компании повышают цены на билеты и вводят или увеличивают сборы, спрос остаётся устойчивым. Delta, например, увеличила выручку почти на 10% в первом квартале, а бронирования продолжали расти в последующий период.
United также применяет несколько волн повышения тарифов и увеличивает плату за багаж. В начале марта цены поднялись примерно на 12%, а затем рост продолжился ближе к концу месяца. Alaska утверждает, что в ключевых рынках стоимость перелётов выросла более чем на 20% за последние недели, при этом спрос не ослабевает.
Финансовый директор Alaska Шейн Таккетт отметил: «То, как быстро повышались тарифы, и то, что бронирования за последние несколько недель остаются стабильными, показывает: люди действительно хотят путешествовать».
Но даже при сильном спросе эффект от повышения цен не мгновенный. В авиабизнесе значительная доля билетов продаётся заранее, поэтому сегодняшние пассажиры могли бронировать поездки до скачка цен на топливо — и компании получают не сразу весь финансовый результат от нового уровня себестоимости. В итоге рост тарифов не всегда успевает за ростом расходов.
Alaska также заявляла, что в текущем квартале она могла бы быть прибыльной, если бы не топливный фактор.
Давление начинает распространяться на смежные отрасли
Ситуация затрагивает не только авиакомпании. Влияние высоких цен на топливо и неопределённость относительно дальнейшей динамики расходов начинают отражаться и на производителях авиационной техники.
Так, GE Aerospace — производитель двигателей для большинства американских коммерческих самолётов — сообщила, что заложила в прогноз более осторожный сценарий на вторую половину года. Логика проста: если топливо останется дорогим, авиаперевозчики могут отложить часть расходов на обслуживание — включая плановые работы, капитальные проверки и ремонты двигателей.
Генеральный директор компании Ларри Калп прокомментировал, что несмотря на сильные результаты, компания сохранила прогноз из-за неопределённости, связанной с конфликтом. «Мы находимся в состоянии войны, и это создаёт некоторую неопределённость», — сказал Калп.
Что это означает для пассажиров
Для клиентов картина выглядит неоднозначно: спрос высокий и тарифы растут, но компании вынуждены «перенастраивать» сеть — сокращать рейсы там, где экономика полёта ухудшается. В краткосрочной перспективе это может означать меньше доступных вариантов по некоторым направлениям или времени вылетов, даже при сохранении общей загрузки.